作者:子非魚
01 | 地鐵門檻越來越嚴(yán)
地鐵申報的門檻,越來越嚴(yán)格了。
(資料圖片僅供參考)
早在2017年就因為地方債務(wù)問題,包頭、呼和浩特的在建地鐵就被叫停。
2018年國家發(fā)改委直接發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》,直接抬高了地鐵申報門檻:
要求GDP在3000億以上,財政收入在300億以上,市區(qū)人口300萬以上,財務(wù)狀況良好。
只有同時滿足這4個要求,才能有申報地鐵的資格。在這一條件限制下,當(dāng)時我就梳理過,大概只有30多個城市符合申報門檻。
但是,后來又追加了限制條件。
初期客運強度高于0.7萬人次/每日每公里,遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。
這一條款之下,很多城市都沒了資格。這一點,后面會繼續(xù)分析具體哪些城市沒了資格。
這還不夠。在具體的門檻設(shè)置之下,并不是符合門檻就能夠申請。因為,根據(jù)去年8月份,濰坊市民在濰坊交通運輸局官網(wǎng)提出關(guān)于軌交申報進展情況時,濰坊官方給予的回復(fù)是:
城市軌道交通仍執(zhí)行2021年9月的嚴(yán)控政策,國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃。
來源:濰坊市交通局
看到?jīng)]有,仍不受理一般地市的首輪地鐵規(guī)劃。
也就是說,仍沒有開通地鐵的一般地市,即便符合以上要求,也很難申請到。換句話說,地鐵已經(jīng)進入了存量時代,很難再有城市能夠獲批首輪地鐵規(guī)劃。
制圖:城市財經(jīng);數(shù)據(jù):各城市軌道交通集團
根據(jù)新京報披露,2016年8月,《洛陽市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃(2016-2020年)》獲國家發(fā)改委批復(fù),這是迄今為止最后一個獲批且順利開通的首期地鐵項目。
02 | 為何要收緊地鐵門檻
債務(wù)問題,是誘發(fā)2017年以來地鐵門檻不斷抬高的關(guān)鍵因素。其次是地鐵對經(jīng)濟的效益與人口之間的關(guān)系。
第一,先說債務(wù)問題。
地鐵從修建到運營,都需要巨大的投入。據(jù)發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人此前透露,建造地鐵,平均每公里費用約7億元。
具體來看,南京地鐵2號線一期(地下為主),全長25.14km,總造價128.35億,每公里5.10億元。杭州地鐵1號線(以地下為主),全長47.97km,總造價236.42億,每公里4.92億元。北京地鐵16號線(全地下線),全長49.8km,概算總投資600億,每公里12億元。
成都軌交四期規(guī)劃中,18號線三期每公里建造費用高達10.26億元,8號線二期也接近10億元/公里。
由于地鐵是城市身份和財力的象征,同時又能帶來巨大的經(jīng)濟效益,擁有地鐵,既有面子又有里子。所以,此前在很多城市舉債都要修地鐵。
但是地方政府的債務(wù)率本就高企。
一周多前,貴州省就公開透露,貴州多地債務(wù)問題已經(jīng)難以依靠自身解決,化解債務(wù)工作難以推進。
貴州并不是債務(wù)率最高的省,排在它前面的還有天津、吉林、云南和遼寧。
債務(wù)本身并不是一個貶義詞,適當(dāng)借債,有助于地方城市的發(fā)展,就像大家買車買房向銀行借債一樣。
不過,凡事都得有個度,在自身的還債能力范圍內(nèi),借債有利于自身。一旦超出了警戒線,則存在風(fēng)險。地方債國際通行的標(biāo)準(zhǔn)線是100%至120%。
從上面可以看到,有14個省市自治區(qū)的債務(wù)率超過了警戒線。
這種背景下,必須要有嚴(yán)格得管控,才能防止地方城市的債務(wù)進一步擴大。所以,在2017年就直接叫停了包頭、呼和浩特的在建地鐵。
第二,經(jīng)濟效益問題。
地鐵除了建設(shè)成本高,運營成本同樣高昂。
在這種背景下,即便是人流量和客流量非常不錯的中心城市,也沒有幾個地鐵是賺錢的。
2021年公布地鐵財報的24個城市(上海等城市未披露數(shù)據(jù))中,扣除政府補貼,只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州5個城市的地鐵凈利潤為正,其余都在虧損。
數(shù)據(jù):各地鐵公司財報;制圖:城市財經(jīng)
更為關(guān)鍵的是,地鐵本身如果只是依靠賣票,基本沒有不虧損的。上面提到的五個利潤為正的地鐵公司,他們利潤之所以為正,是因為其他業(yè)務(wù)。
以最賺錢的深圳地鐵來說,它更重要的身份是房企。
2021年深圳營收164億中,有95.71億元是站城一體化開發(fā)獲得的,地鐵的賣票收入只有39.18億元。如果單靠買票,那得虧個底朝天。
既然大多數(shù)都在虧錢,為何中心城市還在不斷建造地鐵。
主要是因為,地鐵本身雖然虧錢,但對于人口多的超大、特大城市來說,其帶動的經(jīng)濟效益要遠遠大于地鐵虧錢產(chǎn)生的窟窿。
但是,如果一個城市的地鐵,其帶動的經(jīng)濟效應(yīng),仍無法彌補窟窿,就沒必要建造。
所以才有了更為細化的要求,也即要求新建線路初期客運強度高于0.7萬人次/每日每公里,遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。
于是,我們看到,從2021年以來,不少中心城市的地鐵規(guī)劃線路里程,常常被砍。
比如2021年年中成都市發(fā)布的《成都市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案》中,原本的55條線路,被砍了19條。雖然后面又將19條線路補上,但在表述中,將這19條線路歸為遠景規(guī)劃。
比如2022年被批復(fù)的杭州地鐵四期規(guī)劃,相比第一版的公示的299.8公里相比,縮減了146.9公里,相當(dāng)于被砍了將近一半。
深圳一季度公示的地鐵五期規(guī)劃,外圍線路中的4條線路,也被砍了。
也即連接寶安沙井與光明的18號線一期;貫通龍崗區(qū)中部的21號線一期;準(zhǔn)備對接?xùn)|莞長安與東莞3號線銜接的11號線北延線;聯(lián)系平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心的10號線東延線。
足可見,現(xiàn)在地鐵申報門檻有多嚴(yán)格。
03? | 還有哪些城市可以申報新一批地鐵
按照濰坊市的回復(fù),目前沒有開通地鐵的一般地市,即便符合要求,也很難再批復(fù)。也就是說,一般地市的地鐵夢基本碎了。
此外,如果嚴(yán)格按照國家發(fā)改委定下的GDP、財政收入、市區(qū)人口、客流量強度來看,已經(jīng)沒有多少城市還能增加新一期地鐵規(guī)劃。
就算很多城市滿足了GDP、財政收入、市區(qū)人口,也很難滿足客流量要求。
根據(jù)交通運輸部最新公布的數(shù)據(jù)顯示,目前能夠達標(biāo)客流量在每日每公里0.7萬人次以上的城市,只有16個。
廈門、南京、蘇州、寧波、青島等這些熱點城市的客流強度,統(tǒng)統(tǒng)不達標(biāo)。
制圖:城市財經(jīng);數(shù)據(jù):交通運輸部
這16個城市中,蘭州是在門檻抬高之前建設(shè)的。按照現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn),其財政收入和人口都不達標(biāo)。
所以,如果嚴(yán)格按照要求來看,還能有新一批地鐵規(guī)劃批復(fù)的城市,就只有15個:
廣州、西安、深圳、長沙、上海、北京、成都、哈爾濱、南昌、重慶、南寧、武漢、杭州、鄭州、合肥。
如果嚴(yán)格按照要求執(zhí)行,其他城市的新一期地鐵規(guī)劃夢,基本都碎了。